L’UE assouplit son objectif 2035

Le 4 novembre, la commission ENVI du Parlement européen a voté un assouplissement de la trajectoire CO2 pour voitures et utilitaires légers. Selon les comptes rendus de presse, l’objectif 2035 passerait de 100 % à 87,5 % de réduction pour les voitures, avec aussi une ouverture aux véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants éligibles et à des super-crédits pour certains petits véhicules électriques produits dans l’UE.

Pour les constructeurs, le point clé n’est pas seulement le cap 2035. Ce vote leur redonne de la marge sur le calendrier des gammes, au moment où ils doivent financer des plateformes, des batteries, des logiciels et des réseaux commerciaux sur plusieurs années. La règle ne ferme pas la voie électrique, mais elle réduit la pression à basculer tout le portefeuille sur du 100 % BEV à date fixe.

Le détail de conformité compte aussi. D’après les éléments relayés, les petits VE produits dans l’UE pourraient obtenir des super-crédits si leur longueur ne dépasse pas 4,2 m, avec un coefficient de 1,4 véhicule électrique “compté” pour chaque voiture vendue. Les ultra-efficients fabriqués dans l’UE recevraient 1,2 crédit. En parallèle, jusqu’à 7,5 % des émissions pourraient être compensées via des crédits liés à l’acier bas carbone produit dans l’UE. Cette mécanique pèse sur les choix d’architecture produit, pas seulement sur le discours réglementaire.

La proposition arrive alors que la demande électrique a déjà franchi des seuils élevés dans deux marchés clefs. En Allemagne, la VDIK a publié pour septembre 2026 une part BEV mensuelle de 34,5 %. Au Royaume-Uni, le SMMT a annoncé 32,0 % en octobre, avec 503 805 BEV immatriculés sur les dix premiers mois de 2026 et 26,6 % de part de marché sur la période. Le décalage devient concret : les marques peuvent alléger le risque réglementaire alors que la demande commerciale pousse déjà sur certains segments.

Cette annonce prolonge un débat déjà ouvert par la Commission européenne dans son Automotive Package de décembre 2025, qui avait proposé une cible moins stricte que l’interdiction totale implicite de 2035, avec des compensations possibles via acier bas carbone, e-fuels et biofuels. Le nouveau vote parlementaire va plus loin sur la flexibilité, et il oblige les groupes à arbitrer entre remises, capacité de production et maintien d’une offre thermique ou hybride plus durable que prévu.

Sources : Autocar, Commission européenne, VDIK, SMMT