Volkswagen en Chine, Stellantis à Paris : deux cadres pour l’autonomie

Deux annonces prises séparément, un même signal industriel : l’autonomie ne se joue plus seulement en laboratoire. Volkswagen a obtenu à Hefei un permis de test routier pour son système de niveau 3 en Chine, tandis que Stellantis prépare, avec la Métropole du Grand Paris et Bolt, des essais de véhicules sans conducteur à partir de 2028 en Île-de-France.

La comparaison est utile. En Chine, Volkswagen avance sur une fonction de conduite automatisée de niveau 3, donc avec un conducteur encore responsable dans certains cas d’usage. En France, Stellantis vise déjà un service de mobilité autonome sans conducteur, sur des trajets urbains bien ciblés. Le même mot “autonomie” cache donc deux trajectoires techniques et deux cadres réglementaires très différents.

En Chine, Volkswagen teste une fonction L3 sous permis

Le 28 octobre, Volkswagen Group China a indiqué avoir obtenu à Hefei un permis de test routier pour son système de conduite automatisée de niveau 3. Le groupe a aussi dit avoir commencé des essais en conditions réelles et une collecte de données à grande échelle. Le point clé n’est pas seulement technique : il s’agit d’un permis d’essai, pas d’une homologation commerciale.

Volkswagen a relié ce feu vert à VEGA, sa pile technique locale, avec un objectif de maturité L3 en 2027 et une disponibilité client soumise à une approbation réglementaire. Autrement dit, le groupe peut désormais accumuler des kilomètres, valider des cas limites et ajuster ses algorithmes sur route ouverte, mais il reste dépendant du régulateur pour passer à l’usage client.

Cette séquence prolonge un travail engagé depuis 2025 avec CARIZON. Volkswagen avait déjà présenté en Chine un système ADAS développé localement, puis fait évoluer sa feuille de route vers une maturité plus tardive et mieux encadrée. Le permis de Hefei donne donc un terrain d’essai public à une architecture que le groupe veut adapter au marché chinois, et non importer telle quelle depuis l’Europe.

À Paris, Stellantis prépare un service urbain, pas un simple prototype

Du côté français, Stellantis, la Métropole du Grand Paris et Bolt ont annoncé le 23 octobre un projet d’expérimentation de services de mobilité autonome à partir de 2028. Le programme a été déposé dans le cadre d’ADACities, l’initiative européenne qui pousse les villes à accueillir des tests de conduite autonome à plus grande échelle. La première phase doit couvrir jusqu’à cinq communes, avec une montée vers environ 30 communes d’ici 2030.

Le choix du mot “service” compte. Stellantis ne parle pas ici d’un véhicule autonome isolé, mais d’un usage opérationnel : premier et dernier kilomètre, liaisons vers des pôles d’emploi, trajets hors pointe. Le dossier dépend donc autant de la régulation locale, de la gestion des zones d’exploitation et de la supervision des flottes que de la performance des capteurs ou du logiciel embarqué.

Ce type de projet se situe dans le sillage du cadre français, qui autorise depuis le 1er septembre 2022 des véhicules automatisés jusqu’au niveau 4 pour le transport de passagers. Le gouvernement français a lancé sa stratégie véhicule automatisé dès 2018. La différence avec la Chine est nette : ici, l’enjeu n’est pas d’ouvrir un corridor d’essai pour une fonction L3, mais de préparer une exploitation urbaine sans conducteur sur des périmètres définis.

Deux régulations, deux stratégies techniques

La comparaison entre les deux annonces montre comment la réglementation oriente l’architecture produit. En Chine, Volkswagen doit prouver que sa fonction L3 tient dans le trafic réel, avec des données locales et une validation progressive. La priorité porte sur la maturité logicielle, la collecte massive de données et la capacité à démontrer une sécurité suffisante pour élargir l’usage.

En France, Stellantis doit surtout montrer qu’un service autonome peut fonctionner dans un cadre municipal : choix des zones, interfaces avec les autorités, règles d’exploitation, sécurité opérationnelle, maintenance et supervision à distance. Le sujet dépasse le véhicule. Il engage le site, le partenaire, le régulateur et la chaîne de responsabilité de bout en bout.

Cette divergence explique aussi pourquoi les calendriers ne se lisent pas de la même façon. Volkswagen vise 2027 pour la maturité technologique L3, puis une disponibilité client après validation réglementaire. Stellantis parle déjà d’une expérimentation à partir de 2028, avec un objectif de déploiement progressif sur plusieurs communes. Dans un cas, le régulateur autorise un test de fonction. Dans l’autre, il prépare une mise en service encadrée.

PureEV avait déjà suivi les dossiers robotaxi de Waymo et Toyota au Japon, puis les travaux de Stellantis autour du niveau 4 en France. L’étape du jour va plus loin : elle compare deux marchés qui n’exigent pas la même preuve, ni le même calendrier, pour laisser l’autonomie sortir du banc d’essai.