Volkswagen mise sur le LFP pour baisser ses coûts en Europe

Volkswagen veut-il simplement sécuriser des batteries, ou organiser une filière plus adaptée à ses modèles de masse ? L’annonce du 28 septembre penche clairement vers la deuxième option. Avec Gotion, le groupe allemand ne signe pas un contrat d’achat classique : il met en place trois coentreprises et une chaîne batterie plus proche de ses futurs modèles électriques grand public.

Le message est simple. Volkswagen cherche à faire baisser le coût de ses voitures électriques en Europe, en s’appuyant sur la chimie LFP, moins chère que les cellules riches en nickel et cobalt, et sur une production davantage localisée. Le groupe l’écrit noir sur blanc dans son communiqué : il veut des batteries pour une mobilité électrique plus abordable, tout en gardant la main sur une partie de l’outil industriel. Le texte officiel est ici.

Trois sites, trois montages, un même objectif

Le cœur du plan repose sur trois coentreprises. À Valencia, en Espagne, Gotion doit investir environ 1,1 milliard d’euros pour prendre 49 % du site, tandis que PowerCo garde 51 %. À Šurany, en Slovaquie, et à Kenitra, au Maroc, PowerCo doit investir environ 470 millions d’euros pour détenir 49 % dans chacun des deux projets, Gotion conservant la majorité. Volkswagen a aussi accepté de céder 5,3 % de sa participation dans Gotion.

Cette architecture compte autant que la technologie. Volkswagen ne se contente pas d’acheter des cellules LFP sur le marché mondial. Le groupe découpe les rôles : Gotion apporte son savoir-faire sur la chimie LFP, PowerCo pilote l’exécution industrielle, et Volkswagen conserve des positions capitalistiques qui lui donnent un levier sur la filière. Le montage vise donc à sécuriser l’approvisionnement, mais aussi à garder une part du contrôle sur les coûts et sur les sites de production.

Pour Volkswagen, le choix du LFP répond à une contrainte très concrète : les modèles d’entrée et de milieu de gamme supportent mal des batteries trop chères. La chimie LFP offre un coût plus bas, une durée de vie plus longue et une robustesse utile pour des voitures qui doivent tenir un prix de vente serré. C’est le nerf de la guerre sur les segments volume, où chaque euro compte davantage que l’autonomie maximale.

Le groupe prépare son segment volume

Le sujet dépasse la seule facture batterie. Volkswagen dit aussi vouloir construire une chaîne de valeur européenne plus complète, de la conception aux matériaux cathodiques, puis aux cellules. Autrement dit : moins dépendre d’un approvisionnement lointain, et davantage ancrer la production dans la zone où le groupe vend une grande partie de ses véhicules.

C’est là que le dossier devient industriel. Le communiqué officiel insiste sur un point rarement rappelé dans les annonces publiques : il n’existerait aujourd’hui pas de capacité européenne significative de production LFP. Volkswagen ne part donc pas d’une base locale déjà installée. Il doit la créer, avec un partenaire chinois qui apporte la technologie et l’expérience de production.

Cette logique rejoint une ligne déjà visible chez le constructeur. Dans son rapport annuel 2025, Volkswagen indiquait que le démarrage de la cellule LFP faisait partie de l’élargissement de son spectre technologique en Europe, aux côtés de ses systèmes NMC. Le groupe avait déjà préparé le terrain. L’annonce de fin septembre transforme cette intention en montage industriel plus concret.

Une stratégie batterie qui va au-delà du fournisseur

Le dossier prend aussi une dimension politique. Reuters, repris par Investing.com, a rappelé que les groupes chinois renforcent leur présence en Europe au moment où Bruxelles prépare des mesures pour protéger l’industrie locale face aux importations moins chères, y compris les voitures électriques chinoises. Volkswagen avance donc avec un partenaire chinois, mais dans un cadre où la pression réglementaire européenne reste forte.

Le calendrier donne aussi un indice. Cette annonce arrive après une revue plus stricte des investissements de Volkswagen en 2026 et après l’adoption de son plan industriel “Future Plan 2030”. Le groupe semble désormais arbitrer ses dépenses avec plus de discipline. La batterie n’est plus seulement un poste technique : elle devient un levier de marge, de prix de vente et de pilotage industriel.

Reste une question ouverte : le calendrier précis de démarrage des trois sites n’est pas détaillé dans les éléments publics disponibles, et les approbations réglementaires comme le vote des actionnaires de Gotion restent à obtenir. Mais la direction est claire. Volkswagen ne cherche pas seulement des cellules moins chères. Le groupe veut bâtir, avec Gotion, une base européenne capable d’alimenter ses futurs modèles grand public à un coût plus proche du marché de masse.