L’UE surtaxe les VE chinois, l’écart prix reste à 21%

Deux ans après le lancement de l’enquête antisubventions, l’Union européenne a renchéri les voitures électriques chinoises sans combler l’écart. Selon Transport & Environment, les modèles chinois restent en moyenne 21% moins chers que les équivalents produits en Europe. Les droits ont surtout changé la provenance des volumes : baisse des exportations “Made in China” pour certaines marques occidentales, montée des marques chinoises et annonce de dix projets d’usines en Europe.

Les surtaxes européennes devaient freiner les voitures électriques chinoises. Elles ont surtout déplacé les flux. Selon Transport & Environment (T&E), les modèles chinois vendus dans l’UE gardent, en moyenne, 21% d’écart de prix face aux équivalents européens.

Le rapport publié le 13 juillet 2026 montre un écart qui se resserre, sans disparaître. En 2023, un VE chinois importé en Europe coûtait en moyenne 37,4% de moins qu’un modèle produit dans l’UE. En 2026, l’avantage reste visible malgré les droits compensateurs.

Les surtaxes déplacent les volumes, pas l’écart de prix

La séquence démarre avec l’enquête antisubventions ouverte en octobre 2023, après l’annonce d’Ursula von der Leyen en septembre 2023. Bruxelles applique d’abord des droits provisoires dès le 5 juillet 2024, puis des droits définitifs à compter du 30 octobre 2024. Le tout s’ajoute au droit d’importation standard de 10% sur les voitures.

Les taux ne suivent pas un même schéma pour tous les constructeurs. T&E cite notamment 17,0% pour BYD, 18,8% pour Geely et 35,3% pour SAIC. D’autres entreprises coopérantes reçoivent un taux de 20,7%, tandis que les non-coopérantes montent à 35,3%. Tesla Shanghai obtient 7,8% après une demande d’examen individuel.

Le principal effet se lit sur les marques occidentales qui expédiaient depuis la Chine vers l’UE. Tesla, BMW et Volvo baissent ces volumes et transfèrent une partie de la production en Europe. Résultat : la part des VE “Made in China” vendus en Europe par des constructeurs occidentaux passe de 38% en 2024 à 23% au premier trimestre 2026.

Les marques chinoises ajustent leur accès à l’UE

De son côté, le groupe chinois modifie son plan d’accès au marché européen. Il augmente les exportations de ses propres marques vers l’UE et annonce dix projets de production de VE en Europe depuis 2023. BYD illustre ce mouvement : ses importations dans l’UE dépassent le niveau d’avant, malgré un tarif de 17%.

La pression tarifaire touche aussi les hybrides rechargeables. T&E relève la hausse de la part des marques chinoises sur le marché PHEV de l’UE, de 3% en 2024 à 13% au premier trimestre 2026. Sur les BEV, la fabrication chinoise représente 17% du marché européen au T1 2026, après un pic à 22% en 2024 ; T&E relie surtout ce recul au repli des exportations de marques occidentales depuis la Chine.

Le bras de fer ne se limite pas aux véhicules. T&E note que les importations de batteries chinoises, peu taxées, ont été multipliées par sept entre 2020 et 2025. Pékin demande l’annulation des droits et évoque des mesures de rétorsion. En janvier 2026, la Commission européenne encadre un mécanisme de prix minimum comme alternative. La question industrielle reste simple : si l’UE veut faire assembler en Europe, elle doit aussi gérer la dépendance aux composants, en particulier les batteries.