Les constructeurs européens demandent des clarifications sur le paquet 2035

L’industrie automobile européenne attend des précisions sur les ajustements réglementaires post-2035, notamment pour les petites voitures électriques.

L’industrie automobile européenne réclame une clarification rapide des ajustements annoncés en décembre concernant la trajectoire vers le tout-électrique, alors que l’Union européenne a entrouvert la porte à des ventes résiduelles de modèles thermiques après 2035. Sur le papier, plusieurs groupes — dont Renault et Stellantis — accueillent favorablement cette approche, censée desserrer l’étau réglementaire. Dans les faits, l’absence de paramètres précis fige déjà des décisions industrielles et commerciales.

Au cœur des discussions : une initiative dédiée aux petites voitures électriques abordables, avec la création d’une sous-catégorie M1E pour des modèles produits dans l’UE et mesurant moins de 4,2 mètres. Pour les constructeurs, l’intérêt est double : stimuler une offre de citadines électriques et offrir un mécanisme de flexibilité via des crédits supplémentaires. Chaque vente d’un modèle M1E donnerait ainsi droit à 1,3 crédit VE, un levier potentiellement utile pour limiter l’exposition aux pénalités en cas de non-atteinte des objectifs CO₂.

Dans le même mouvement, Bruxelles a évoqué l’idée de tenir compte de l’impact proportionnellement plus élevé des nouvelles exigences réglementaires sur les coûts de développement des petites électriques — une formulation perçue par l’industrie comme un gel ou un ralentissement des futures règles. Des incitations locales pourraient également entrer en jeu : certains pays ou villes, y compris hors UE, pourraient favoriser ces M1E via des avantages de stationnement ou des dispositifs de prime à la casse.

Mais l’initiative se heurte immédiatement à un sujet hautement sensible : la définition du contenu UE. L’objectif politique est d’adosser le dispositif à la protection de l’emploi et à la relocalisation, en exigeant non seulement l’assemblage dans l’Union, mais aussi une part significative de valeur ajoutée locale. Or les seuils et méthodes de calcul ne sont pas fixés, et les constructeurs redoutent un schéma qui renchérirait des véhicules dont la compétitivité repose précisément sur des chaînes d’approvisionnement mondialisées.

Chez Stellantis, la question porte sur le rythme de montée en puissance de la base fournisseurs européenne, afin d’éviter une contrainte immédiate sur les coûts. Côté Renault, la stratégie mise en avant repose sur une localisation des fournisseurs dans un rayon d’environ 1 000 km autour des sites d’assemblage européens, avec l’exemple d’écosystèmes industriels déjà structurés autour de certains programmes.

Les cas concrets illustrent la complexité à venir. Des modèles assemblés dans l’UE avec des batteries proches du site pourraient s’inscrire naturellement dans le cadre M1E. D’autres, comme des véhicules produits hors Union, soulèvent la question de l’éligibilité via le contenu en pièces européennes. Dans un contexte où des composants chinois sont largement présents, la pondération des éléments à forte valeur — batteries, moteurs électriques — devient déterminante. L’idée d’une évaluation au niveau de la flotte, plutôt qu’au modèle, circule aussi, car elle simplifierait les calculs et offrirait davantage de marge d’ajustement aux groupes multi-marques.

Parallèlement, le débat sur le gel réglementaire ne fait pas consensus. Des organisations de sécurité routière contestent toute dilution des calendriers, estimant que l’orientation envisagée donne un poids inédit aux demandes industrielles. Les constructeurs, eux, lient directement la soutenabilité économique des petites électriques à la maîtrise de l’empilement normatif.

Enfin, l’ouverture à des ventes thermiques après 2035 s’accompagne d’autres conditions potentielles jugées difficiles à opérationnaliser : recours à de l’acier vert à faible empreinte carbone — encore rare —, ou utilisation de carburants alternatifs comme les e-fuels ou les biocarburants. Là aussi, l’industrie attend des règles stables et rapidement arbitrées pour sécuriser les plans produits, les investissements et les contrats fournisseurs.

Le dispositif M1E pourrait réorienter les investissements vers des petites électriques produites en Europe, mais la définition du contenu local peut aussi en augmenter les coûts. Les critères retenus pèseront directement sur la localisation et sur la dépendance aux importations. L’incertitude sur les règles post-2035 et sur le rythme des futures normes de sécurité/techniques retarde des décisions qui engagent capex, emplois et capacité de production. Les citadines électriques restent le segment le plus exposé à la hausse des coûts ; les crédits et éventuels gels réglementaires deviennent des instruments de pilotage de l’offre.

Source : https://www.autocar.co.uk/car-news/business/clarification-plea-car-makers-over-eus-2035-ev-climbdown