CATL et Scania poussent le long-courrier électrique, mais la recharge décide

CATL, Scania et Zerova ont pris date à l’IAA Transportation 2026. Le 14 septembre, CATL a présenté sa plateforme TECTRANS II pour véhicules utilitaires, avec jusqu’à 1 000 km d’autonomie annoncée dans la configuration la plus haute et une recharge à 80 % en 25 minutes via charge mégawatt. Le même jour, Scania a détaillé une version longue distance pouvant aller jusqu’à 720 km. En parallèle, Zerova a annoncé l’arrivée en Europe d’un dispenser MCS donné pour 1 440 kW.

Le signal utile pour les flottes ne se limite pas à la fiche technique. CATL pousse une architecture batterie modulaire, avec packs standardisés et compatibilité avec plusieurs schémas d’intégration véhicule. Scania, lui, ajoute des batteries derrière la cabine pour étendre l’autonomie sans sacrifier toute la charge utile. Dans les deux cas, le sujet devient concret quand l’exploitant calcule le temps de rotation, la masse embarquée et la possibilité de recharger pendant une pause réglementaire.

Sur le terrain, la question est simple : combien de kilomètres récupère-t-on réellement en 25 à 30 minutes, et à quel endroit du réseau ? Une borne MCS à 1,44 MW change l’équation, mais seulement si le camion trouve ce niveau de puissance sur les grands axes fret et dans les dépôts adaptés. PureEV a déjà montré que le fret électrique se joue autant sur l’accès à la puissance que sur l’autonomie affichée. Ici, la nouveauté tient au passage d’une promesse de longue portée à un test d’exploitation long-courrier.

CATL avance aussi un argument industriel : la plateforme doit réduire les délais de développement et les coûts d’adaptation pour les constructeurs. Cette logique intéresse les OEM, mais elle ne suffit pas à elle seule. Si le réseau MCS reste rare, une batterie plus grosse allonge les pauses, augmente la masse totale et complique la planification des tournées.

Scania prend l’angle inverse : optimiser le véhicule autour d’un usage européen précis, avec une architecture pensée pour préserver la charge utile et pour s’inscrire dans un schéma de recharge mégawatt. C’est là que se joue le vrai test du marché : savoir si l’autonomie annoncée permet des liaisons régulières sans faire exploser le temps d’arrêt, ni déplacer le problème vers l’infrastructure.

Sources : PR Newswire ; PR Newswire ; PR Newswire ; IAA Transportation