Leasing, robotaxis et Foxconn : trois tests du marché électrique

L’accès au marché passe par le budget et la structure de la distribution, l’accès à la rue passe par la preuve d’acceptabilité opérationnelle, et l’accès à la production passe par des alliances industrielles non historiques. Ces trois signaux disent la même chose selon nous, dans l’électrique, ce qui se vend, ce qui roule et ce qui sort d’usine dépend d’abord des conditions d’exécution.

Leasing britannique : le prix catalogue ne suffit plus

Au Royaume-Uni, la BVRLA demande au gouvernement de maintenir un soutien fiscal dans le Budget d’automne du 28 octobre. Le cœur du dossier n’est pas seulement la demande de voitures électriques : c’est le mécanisme fiscal qui la porte, ou la freine. La taxe sur les voitures de société repose sur le prix catalogue, via le benefit-in-kind (BIK), et ce choix produit un effet asymétrique entre véhicules neufs, véhicules d’entreprise et marché de l’occasion.

La fédération dit que les flottes absorbent l’essentiel des VE, tandis que le leasing particulier et la revente restent plus fragiles. Les chiffres qu’elle cite sont nets : en 2024/25, 920 000 personnes recevaient une voiture de société au Royaume-Uni, dont 465 000 en tout électrique. Le parc combiné des adhérents BVRLA a atteint 1,67 million de voitures au T2 2026, mais la croissance ne se répartit pas de la même façon entre business contract hire, salary sacrifice et leasing privé.

Le point décisif tient à la valeur résiduelle. Quand les VE neufs baissent en prix, les véhicules de flotte perdent plus vite de la valeur que prévu au départ du contrat. Le constructeur peut défendre son volume avec des remises ou des campagnes produit, mais le loueur encaisse le risque sur l’occasion. Dans cette configuration, le BIK sur prix catalogue ne règle pas le vrai problème : il stimule l’entrée dans le neuf, sans corriger l’écart entre ce prix d’entrée et la valeur de sortie.

La BVRLA veut aligner fiscalité et occasion

C’est là que la contre-proposition de la BVRLA compte. L’organisation demande de sécuriser la fiscalité au-delà de 2029/30, mais elle propose aussi un levier précis pour le marché de seconde main : calculer le BIK sur 35 % du prix catalogue pour les VE de plus de trois ans. Cette proposition cible directement la distorsion entre taxe et usage réel. Un véhicule de trois ans n’a plus la même valeur économique qu’au jour de sa livraison ; le garder taxé comme un modèle neuf bloque une partie de la demande et pèse sur les loyers.

Le mécanisme est simple. Tant que la fiscalité récompense surtout le véhicule neuf d’entreprise, les constructeurs vendent bien au canal fleet, mais le marché privé suit mal. Dès que le véhicule passe en occasion, le reste à charge fiscal reste construit sur une base devenue trop haute. Résultat : les loueurs peinent à écouler plus vite leurs ex-fleet, alors même que le marché a besoin de volumes d’occasion pour faire baisser la barrière d’entrée des ménages et des petites flottes.

Pour les OEM, cette question dépasse le Royaume-Uni. Elle montre qu’un modèle économique électrique ne tient pas uniquement sur la fiche technique ou sur le prix facial. Il doit aussi tenir sur la valeur de revente, la profondeur du marché secondaire et la lisibilité fiscale sur plusieurs années. Sans ça, la voiture se vend au premier cycle mais se dégrade au second.

Robotaxis : l’autorisation dépend encore de la rue

Au même moment, le Royaume-Uni a ouvert un cadre pour des services autonomes de type taxi et bus. Le principe paraît favorable, mais la mécanique réglementaire reste stricte : autorisation obligatoire, plan de sécurité, consentement local et, selon le régime d’essai, conducteur de sécurité ou supervision. Le gouvernement a annoncé en mai 2026 que des passagers pourraient accéder à ces services plus tard cette année, mais il n’a pas retiré les garde-fous opérationnels.

Le message est clair pour les opérateurs : la technologie embarquée ne suffit pas à ouvrir la rue. Un robotaxi doit prouver qu’il sait gérer un trafic dense, absorber les cas limites, rendre des comptes sur ses scénarios d’intervention et convaincre les autorités locales. C’est une autre forme de risque que le leasing, mais le raisonnement est proche : celui qui finance ou autorise veut voir la preuve, pas seulement l’annonce.

Ce cadre britannique pèse aussi sur la façon dont les industriels racontent leurs programmes autonomes. Un service autonome ne peut plus être présenté comme un simple jalon logiciel ; il faut démontrer une capacité d’exploitation, ligne par ligne. À Londres, la question n’est déjà plus “la voiture peut-elle rouler ?”, mais “qui assume l’exploitation, sous quelle licence, avec quelle responsabilité et dans quel périmètre urbain ?”.

Foxconn et Mitsubishi Electric déplacent la bataille en amont

Sur la production, Foxconn et Mitsubishi Electric ont franchi un autre seuil avec leur accord du 16 octobre 2026. L’opération prévoit le transfert de 50 % de la participation de Mitsubishi Electric dans Mitsubishi Electric Mobility à Lin Yin, la structure d’investissement de Foxconn, pour 115 milliards de yens. L’enjeu n’est pas un véhicule complet, mais un actif d’équipements automobiles déjà installé dans la chaîne japonaise.

Cette transaction compte parce qu’elle montre où se sécurise la capacité industrielle. Les alliances ne portent plus seulement sur l’assemblage final ou sur l’image de marque ; elles se nouent sur des blocs d’ingénierie, de composants et de production. Foxconn cherche des points d’appui concrets dans l’automobile, tandis que Mitsubishi Electric monétise une partie de son actif et ouvre la porte à un nouvel actionnaire industriel.

Pour les OEM, le signal est double. D’abord, la capacité de production ne se construit plus uniquement dans la maison mère. Ensuite, les fournisseurs qui tiennent les sous-ensembles critiques prennent une place plus visible dans la planification des volumes. Quand les flottes, les robotaxis et les usines sont soumis à plus de preuves, plus d’autorisations et plus de pression sur les coûts, le contrôle de la chaîne d’approvisionnement devient un levier de marché autant qu’un sujet industriel.

Le fil commun est là : en 2026, l’électrique ne se joue pas seulement sur le produit. Il se joue sur la fiscalité qui fait entrer le client, sur la règle qui laisse sortir le service dans la rue, et sur l’alliance qui garantit la capacité de livrer. Les prochains cycles se décideront autant dans les bilans, les autorisations et les participations industrielles que dans les salons automobiles.