Li Auto réduit sa dépendance à CATL avec ses propres cellules

Li Auto ne change pas seulement de fournisseur. Le groupe chinois prend la main sur la cellule, le pack, le BMS et la thermique, puis commence à les imposer sur une partie croissante de sa gamme. La séquence lancée début septembre montre une stratégie nette : garder CATL sur les premiers lots, puis faire passer la batterie maison au cœur des prochains modèles, y compris pour l’Europe.

Une montée en autonomie déjà engagée sur les modèles récents

Le mouvement n’est pas parti de zéro. Li Auto a dit début septembre que ses batteries développées en interne équipaient déjà les Li L8, Li L6 et Li i8. Le groupe a aussi annoncé que le Li i6, attendu au quatrième trimestre 2026, recevra sa propre batterie 5C et son chip MACH. Autrement dit, la batterie n’est plus un composant acheté à l’extérieur : elle devient un élément de l’architecture produit.

Cette logique s’est précisée avec le nouveau Li MEGA. Selon les éléments publiés ces derniers jours, les premières unités lancées le 2 septembre utilisaient encore des cellules CATL. Mais Li Auto a indiqué que les commandes passées à partir du 7 septembre à 15 h à Pékin seraient livrées avec ses batteries maison, à partir de novembre. Pour Li Auto, cette bascule progressive limite le risque industriel tout en validant la montée en cadence.

Le groupe ne parle pas d’un simple changement d’acheteur. Il rapproche batterie et logiciel de contrôle, avec le chip MACH d’un côté et la chaîne batterie de l’autre. Cette méthode lui donne plus de prise sur la performance, la charge rapide et l’intégration véhicule.

CATL reste présent, mais son rôle se rétrécit

CATL n’a pas disparu du dispositif. Le partenariat stratégique signé en septembre 2025 couvrait cinq ans et prévoyait des systèmes batterie haute performance pour toute la gamme Li Auto. À cette date, CATL se présentait encore comme un fournisseur clé du constructeur. Un an plus tard, Li Auto garde le nom de CATL sur les premiers exemplaires de certains modèles, mais organise déjà le remplacement par sa propre technologie.

Ce point compte, car il montre que la relation entre les deux groupes ne se lit pas seulement comme un contrat d’approvisionnement. Li Auto profite de la période de coopération pour préparer une intégration plus poussée. Le constructeur dit développer ses cellules depuis 2020 et ses chips MACH depuis 2022. Il a donc accumulé plusieurs années de travail avant d’annoncer le passage à l’échelle.

La conséquence est claire pour la chaîne d’achat. Plus Li Auto monte en compétence sur les cellules, moins il dépend des arbitrages de production, des priorités clients et des délais d’un fournisseur externe. Le constructeur cherche aussi à garder la maîtrise des coûts unitaires, ce qui compte sur des BEV plus exposés que ses anciens modèles à prolongateur d’autonomie.

L’Europe donne un second sens à cette batterie maison

Le dossier ne concerne pas seulement la Chine. L’article publié le 12 septembre indique que le Li 6 destiné à l’Europe recevra aussi cette nouvelle technologie. Le signal est important : Li Auto prépare son arrivée sur un marché où la conformité, la standardisation et la capacité à tenir les délais pèsent lourd dans la décision d’achat. Une batterie conçue en interne donne au groupe un meilleur contrôle sur l’homologation produit, la coordination industrielle et la cohérence entre versions marché.

Li Auto a d’ailleurs commencé à parler plus clairement de l’Europe. Son site a indiqué le 10 septembre une première présence sur le continent, avec le Li i6 présenté comme Li 6 au salon de Paris. Le constructeur avance donc sur deux fronts à la fois : son portefeuille BEV en Chine et sa lecture des attentes européennes.

Cette annonce s’inscrit aussi dans la montée en puissance plus large de la gamme électrique de Li Auto. Dans son rapport intermédiaire 2026 publié le 8 septembre, le groupe a rappelé son plan d’extension des BEV au second semestre, avec le Li i9 en septembre. Il a aussi indiqué avoir vendu 30 468 véhicules en juillet et disposer de 4 141 stations de recharge rapide en Chine au 31 juillet. Le message est cohérent : Li Auto veut contrôler plus de briques techniques pendant qu’il élargit son offre électrique.

Reste la question de l’exécution. Le i9 doit d’abord sortir avec des cellules CATL, puis passer aux batteries internes quand la capacité de production suivra. La vitesse du basculement dira si Li Auto réussit à transformer un choix technique en avantage industriel durable, ou si le groupe devra encore ménager ses fournisseurs sur plusieurs mois.