Batteries, robotaxi, Royaume-Uni: trois tests de preuve en 2026

CATL et BYD ont capté l’essentiel du marché mondial des batteries sur les sept premiers mois de 2026, pendant que Didi cherche un feu vert à Hong Kong pour tester des véhicules sans conducteur et que Xpeng accélère son implantation au Royaume-Uni. Trois dossiers différents, mais une même question : qui sait prouver qu’il peut produire, exploiter et vendre à grande échelle sans casser son modèle industriel ?

Le point commun n’est pas le marketing. C’est la preuve. Dans les batteries, il faut livrer des GWh réels chez les constructeurs ; dans l’autonomie, il faut montrer qu’un service robotaxi tient sans conducteur dans un cadre réglementaire ; dans la distribution, il faut vendre sur un marché mature sans dépendre d’un partenaire local pour tout arbitrer. Les chiffres publiés le 7 septembre par SNE Research donnent la lecture de fond : la chaîne de valeur des batteries reste très concentrée, et cette concentration pèse sur le reste de l’EV.

Sur janvier-juillet 2026, le marché mondial des batteries pour EV, PHEV et HEV a atteint 725,2 GWh, soit +20,4 % sur un an. CATL a livré 289,6 GWh et garde 39,9 % de part de marché ; BYD a atteint 106,7 GWh et 14,7 %. Ensemble, les deux groupes pèsent 54,6 % du total. Ce n’est pas seulement un classement de fournisseurs : c’est un rapport de force industriel, commercial et financier face aux constructeurs qui dépendent de ces volumes pour sécuriser leurs plateformes.

La concentration vient de la Chine, pas d’un simple effet volume

SNE Research relie la progression des fournisseurs chinois à trois moteurs concrets : la taille du marché domestique, la compétitivité du LFP, et l’extension des débouchés vers l’export, les véhicules utilitaires et le stockage stationnaire. Les sept fournisseurs chinois du top 10 ont pesé 72,8 % du marché mondial sur la période, en hausse de 3,1 points sur un an. Ce niveau change l’arbitrage des acheteurs : le prix ne se discute plus isolément, il se négocie avec la disponibilité, la chimie, la qualification et la vitesse de montée en cadence.

Le détail le plus utile pour lire 2026 n’est pas seulement que CATL reste premier. C’est que le marché ne se distribue pas de manière plus équilibrée malgré la croissance globale. En d’autres termes, la hausse de la demande ne profite pas à tout le monde de la même façon. Les concurrents coréens et japonais restent présents, mais ils progressent moins vite que le marché selon SNE. Pour un constructeur, cela réduit la marge de manœuvre : plus la base d’approvisionnement se concentre, plus le coût de la rupture, du retard de validation ou du changement de chimie augmente.

Hong Kong devient un test de méthode pour Didi

Le second dossier dit la même chose sous une autre forme. Selon le South China Morning Post, Didi doit demander cette année une licence de pilote pour tester des véhicules autonomes dans une zone urbaine à Hong Kong, avec un premier périmètre à Tseung Kwan O. Le même jour, le groupe indique dans ses documents financiers qu’il a lancé des services robotaxi pleinement sans conducteur à Guangzhou en 2025 et qu’il exploite déjà des pilotes à Beijing, Guangzhou et Shanghai. La question n’est donc pas de savoir si Didi sait faire rouler un robotaxi en Chine continentale ; elle est de savoir comment ce modèle se traduit dans un cadre administratif différent.

Hong Kong impose un autre niveau de lisibilité. Il faut un dossier de test, une zone délimitée, des responsabilités claires et une chaîne d’autorisation compréhensible pour l’autorité locale. C’est là que la candidature de Didi devient intéressante pour le marché EV au sens large : elle teste non seulement une pile logicielle, mais aussi une organisation. Qui supervise les essais ? Qui répond en cas d’incident ? Quelle partie du service relève du groupe, du partenaire technique ou de l’autorité locale ? Ces questions comptent autant que le véhicule lui-même.

Cette lecture fait écho à ce que PureEV a déjà suivi sur Tesla, la NHTSA et la “preuve” logicielle : la validation ne se joue plus sur le discours, mais sur l’exécution observée. Didi entre dans ce même registre, avec un angle différent : ici, l’enjeu porte moins sur un logiciel embarqué que sur la capacité à faire accepter un service complet, avec ses règles d’exploitation, dans un espace urbain dense et visible.

Le troisième dossier ajoute une dimension commerciale très concrète. Xpeng prépare son modèle L03 pour le marché britannique et reprend la main sur ses opérations au Royaume-Uni, après avoir d’abord travaillé avec International Motors. Autrement dit, le constructeur ne se contente pas d’exporter un produit ; il reprend le contrôle de la relation commerciale, du calendrier de lancement et de l’exécution terrain. AION avance dans la même direction avec l’ouverture des commandes de l’UT en septembre 2026 et des livraisons annoncées pour octobre.

Le Royaume-Uni sert ici de test d’entrée sur un marché exigeant mais lisible : une marque chinoise doit y prouver sa capacité à vendre, à livrer et à installer un réseau sans dépendre entièrement d’un relais extérieur. Cette reprise en main de la distribution ne relève pas d’un choix cosmétique. Elle permet de piloter les marges, les délais, les offres financières et le récit produit. Elle réduit aussi la distance entre l’usine, le stock et le client final. Pour un entrant chinois, c’est souvent ce passage-là qui décide de la vitesse de pénétration.